La CNR muestra las diferencias entre conductores en Europa

La CNR muestra las diferencias entre conductores en Europa

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El Comité National Routier (CNR) es un observatorio social del sector de transporte en Francia. Recoge las estadísticas y datos del transporte y los analiza.

En este documento nos daremos cuenta de las diferencias económicas que existen entre los chóferes que trabajan en los países del este y los que trabajan en países del norte, oeste y sur de Europa, el estudio ha tenido en cuenta las mismas horas de conducción con igual camión, en el mismo trayecto, y con la misma mercancía, el coste por conducción/hora en internacional, oscila entre 8 euros por hora para un transportista búlgaro y más de 33 euros por hora para su homólogo belga, la diferencia entre los costes más altos y más bajos es cuatro veces mayor. Entre estos dos extremos, es muy común un coste medio por hora de 10 euros para los transportistas de Europa del Este. Esto representa una diferencia triple con la cifra en Europa Occidental.

Los conductores de los países del Este trabajan más y ganan menos, un conductor francés en internacional en un año por promedio realiza unos 107.000 km, en cambio uno de Bulgaria realiza por promedio más de 140.000 km, que de nuevo está perfectamente dentro de la ley,  por lo tanto, el coste por kilómetro de un conductor internacional oscila entre 11 y 48 céntimos de euro por kilómetro.

 

 

El salario bruto de un conductor internacional varía dentro de la Unión Europea y esta entre 300 a 3.300 euros por mes, por lo tanto, existe una diferencia de once veces entre el salario más alto y el más bajo del total de los salarios (incluidos todos los componentes) sujeto a las contribuciones a la seguridad social y al impuesto sobre la renta. Sumado a las contribuciones mismas, esto resulta en una diferencia de 24 veces entre los dos extremos

Teniendo en cuenta todos estos aspectos, el coste anual total de un transportista internacional varía entre 16.000 euros para un transportista búlgaro y 56.000 euros para un transportista belga. En la práctica, las cotizaciones de los empleadores cuestan a un transportista búlgaro 673 € por año y un operador belga 16.221 € por año, en este aspecto, hay una gran división entre este-oeste.

 

En cuanto a las condiciones de pago, la práctica más común es pagar una tarifa por kilómetro de 9 céntimos de euro / km, además de un sueldo básico fijo a partir de 300 € / mes, en algunos países esta componente variable también puede tomar la forma de un bono por país cruzado o por viaje terminado.

 

Los participantes en la RFT europea se dividen en términos de sus interpretaciones del artículo 10 del Reglamento (CE) N ° 561/2006, que se refiere al pago de los conductores en proporción a la distancia o el volumen de las mercancías transportadas. En espera de que se resuelva la cuestión, la mayoría de las empresas que paga por kilómetro, convierten este componente variable en subsidios de viaje en la nómina, que es una práctica absolutamente legal en toda Europa.

 

Otra discrepancia en las condiciones de empleo es el hecho de que las horas extraordinarias sólo se cuentan en algunos países de Europa Occidental, en cuanto a las condiciones en Europa en torno a la gestión del tiempo de trabajo, las horas, los períodos de tiempo y de descanso se gestionan generalmente de conformidad con la legislación de las “45 horas”.

 

Sin embargo, el “Tiempo de disponibilidad” no se entiende claramente sobre el terreno y los conductores no suelen ser pagados por ello, Ya que la legislación de la UE no contiene normas que lo exijan. Vale la pena señalar la situación inusual en Francia, ya que tiene un impacto importante en la productividad, es obligatorio basar los salarios de los conductores en las horas leídas del tacógrafo.

 

Las encuestas CNR encontraron que esta práctica no se observó en ningún otro lugar de Europa, Francia cuenta con reglamentos adicionales, como el principio del tiempo de servicio, y una
Legislación que los operadores de todos los países consideran ya demasiado pesada y complicada, el “tiempo de disponibilidad“, que se cuenta estrictamente como trabajo en Francia, esta es una de las principales razones por las que el tiempo de conducción anual en Francia es el más bajo de Europa.

El número anual de horas conducidas por un conductor internacional de camiones varía de 1.540 en Francia a 2.025 en Lituania, con cifras en la región de 1.980 horas siendo muy común. Estas horas son perfectamente en consonancia con la legislación de la UE, por lo tanto, el coste por hora de la conducción internacional oscila entre 8 euros por hora para un transportista búlgaro y más de 33 € por hora para uno belga.

 

Salarios y coste total de un conductor

 

En la práctica, el salario bruto mensual  observado en las nóminas de los conductores varía entre 3 150 euros de Luxemburgo y los 300 euros en Bulgaria, los salarios mensuales básicos en Europa Occidental oscilan entre 2.660 € en algunos estados alemanes y 1.650 € en España y en la Europa del Este alrededor de la marca bruta de 400 euros, hay dos países, Portugal en el oeste y Eslovenia en el este, se destacan como excepciones, con salarios de alrededor de 950 € brutos al mes.

 

Dietas

 

Las dietas diarias se fijan generalmente según el país a través que se viaja, en Europa Oriental, las tarifas establecidas para viajar a Europa Occidental suelen ser altas, a veces 54€ por día, un conductor Checo, por ejemplo, recibirá 45 € al día cuando pase por Francia o Alemania, subiendo a 50 € por día si viaja a través de Luxemburgo o Escandinavia. Bulgaria impone una asignación mínima de 27 € por día laborable en el extranjero en cualquier país de la UE,

Rumanía tiene una tarifa única de 35 € por día para viajar a cualquier parte de la UE, pero con la característica que se paga por cualquier día que el conductor está de servicio, incluso cuando no está conduciendo. El sector RFT francés tiene una de las tasas diarias más altas de Europa, con 66 € por 24 horas en el extranjero, Alemania destaca por su práctica de tasas de asignación relativamente baja, especialmente para trabajo, a 24€ por día, Luxemburgo es incluso más baja, a 23 € por día en el extranjero.

 

El importe mensual total de las dietas de viaje en Europa occidental se determina en variaba entre 400 € por mes en Luxemburgo y Alemania del Este a casi € 800 en Francia, Bélgica y
Portugal y 900 € en Italia. En España y países de Europa del Este, este componente vale alrededor de 1.000 € por mes, Hungría es una excepción en el este, con dietas alrededor de € 640 por mes.

 

Costo total

 

 

Desde el punto de vista de la empresa y en términos de competitividad, lo más importante es el costo total.

El coste total de un conductor internacional de camiones, esta calculado por tres componentes: sueldos y primas sujetas a cotizaciones a la seguridad social; Empleadores

Y, por último, las asignaciones de viaje más todos los demás componentes no sujetos a cotizaciones.

 

En cifras anualizadas, el coste total para una empresa de cada una de sus líneas de camioneros internacionales es desde 55.810 euros por año en Bélgica a 15.859 euros por año en Bulgaria. La tendencia más mediana es la región de 45.000 euros por año en Europa occidental y 20.000 euros por año en Europa del Este. Portugal y algunos estados del Este de Alemania están más cerca de los promedios orientales.

Sin embargo, en los estados de Portugal y España, durante los estudios de campo realizados a los conductores demostraron que reciben un salario mínimo mensual, además de unos componente variables, calculados de acuerdo con los siguientes bonos:

 

1- un bono por kilómetro (alrededor de 0,09 euros por km),

2- un bono por viaje (por ejemplo, un poco menos de 500 € para un viaje de regreso desde Lisboa a Berlín);

3- un bono conjunto por país cruzado cuando el viaje comprende varios viajes entre terceros
países.

El método más común es el de la bonificación por kilómetro, se utiliza en más del 80% de los casos y especialmente en Europa del Este, mientras que el bono por viaje es más común en Portugal y España, estas prácticas son objeto de debate en Europa sobre la interpretación del artículo 10 del Reglamento (CE) nº 561/2006, en el que se estipula que “una empresa de transporte no emplea o pone a su disposición cualquier pago, incluso en forma de bonificación o salario complementario, relacionado con las distancias recorridas o la cantidad de mercancías transportadas si dicho de tal forma que pongan en peligro la seguridad vial o alienten la infracción del presente Reglamento. ”

 

Tanto las leyes básicas de la UE, el Reglamento 561/2006 y la Directiva 2002/15, también dan lugar a ambigüedades el más difícil de éstos nuevamente siendo el concepto del tiempo de
disponibilidad. Sin embargo, los estudios de campo de CNR proporcionan un medio para evaluar las repercusiones de esta complejidad.

La repercusión más importante es que no todos los camioneros europeos entienden las reglas ya menudo adoptan prácticas simplificadas:

1- La percepción de la norma sobre el tiempo de conducción suele ser muy simplificada, los conductores tienden a citar las 45 horas “regla”, que es en realidad 90 horas en un período de dos semanas, esta regla sobre el tiempo de conducción es generalmente la que se cumple, ya que es el más fácil de comprobar, ya que se registra automáticamente en el tacógrafo.

2- Conocimiento de los conductores sobre las definiciones de “otro trabajo“, “tiempo de disponibilidad” y “Descanso / descanso” en el tacógrafo y las reglas sobre el uso de estos ajustes son a menudo incompletos.

3- En función de la rigurosidad de las inspecciones in situ de los transportistas y del nivel de la legislación laboral de los respectivos Estados miembros, el concepto de mayor o menor medida con el tiempo de conducción, significa que en la mayoría de los casos, los conductores ya no utilizan todos los modos de tacógrafo, sino sólo “tiempo de conducción” y “descanso / descanso“.

4- Algunos conductores, especialmente en Europa Occidental, han adquirido el hábito de utilizar el “otro Trabajo “, pero sólo durante las operaciones de carga y descarga. Hacer uso de token de los ajustes de “otro trabajo” y “tiempo de disponibilidad” sobre una base muy limitada, para que puedan parecer conscientes si son inspeccionados, por ejemplo, 48 horas de trabajo semanal menos 45 horas de tiempo de conducción deja 3 horas para el tiempo dedicado a “otro trabajo“, al dedicar 3 horas a “otro trabajo”, pueden presentar a las autoridades un disco “en orden“, sin reducir su producción, y en casi todos los países sin afectar sus salarios.

5- El uso del modo “tiempo de disponibilidad” se limita a los cruces de ferry o a su equivalente, como se ha explicado anteriormente, este escenario casi no tiene consecuencias financieras excepto en Francia Y Bélgica y por lo tanto es ignorado por los conductores en casi todos los demás países.

6- Los conductores tienden a preferir el “descanso” a “tiempo de disponibilidad“, ya que legalmente les permite romper con la conducción y salir de nuevo más rápidamente. Su principal prioridad es su tiempo de conducción semanal o mensual, al menos cuando su remuneración sea proporcional al Kilometraje cubierto, son estas prácticas diferentes que explican principalmente el tiempo de conducción y las cifras de kilometraje.

Según los estudios de campo de CNR, el tiempo de conducción anual es con frecuencia en la región de 1.980 horas, esta la figura se relaciona con el uso máximo del promedio de 45 horas por semana durante el trabajo real del conductor períodos para los países más productivos, la diferencia reside en el número de semanas trabajado por año. El tiempo de conducción es significativamente menor que en Francia, Bélgica y Luxemburgo y en menor medida, en Italia, Eslovenia y Alemania occidental. En estos Países, la conducción no es la única actividad que se clasifica como trabajo y otras tareas algunos el tiempo de conducción en el total de los conductores permitidos horas de trabajo.

 

Comparaciones.

 


También se muestra el costo por kilómetro, ya que se utiliza ampliamente como en particular entre los transportistas. El coste por hora de la conducción internacional en Europa oscila entre 8 € y 33 € por hora, haciendo una diferencia de cuatro veces entre el más alto y el más bajo. El menos costoso de la muestra son los conductores búlgaros, seguido por la mayoría de los países de Europa Oriental, en torno a 10 € por hora. Eslovenia y Portugal coinciden en aproximadamente 13 euros por hora. España y los estados del Este de Alemania se sitúan en el centro de la muestra con costes de 19,5 y 16,6 euros por respectivamente, mientras que para los estados de Alemania occidental el coste es de unos 25 euros por hora.

Esta brecha de más del 50% en el mismo país ilustra la flexibilidad de la economía alemana. los estados económicamente más desarrollados probablemente necesiten esta diferencia de costos para inversión, proporcionar puestos de trabajo en regiones donde el desempleo sigue siendo elevado y combatir la competencia desde sus vecinos inmediatos al este.

Los mayores costes se encuentran en los países de Europa Occidental, como Francia, con una hora, siendo el único país más alto Bélgica a 33,4 € por hora. Las cifras intermedias en Europa oriental y occidental, respectivamente, difieren en un factor de 3. Los cálculos por kilómetro apenas cambian la clasificación, pero amplían la brecha entre mayor y menor a un factor de 4.4.

En algunos casos, el coste absoluto por kilómetro de un conductor internacional de camiones sorprendentes comparaciones. Cuando un transportista asigne entre 11 y 19 céntimos de euro por Conductor, está pagando más por la infraestructura vial si el viaje está en autopistas de peaje y diésel en todos los viajes.

 

Conclusión

Las diferencias y lagunas destacadas en este estudio son considerables e implican todos las condiciones de empleo y remuneración de los camioneros internacionales: sueldos, cotizaciones a la seguridad social, viajes, tiempo de conducción y horas de trabajo. Desde la perspectiva de los conductores, que cruzan carreteras en las paradas del camión, son más que simples figuras. La Europa que perciben no es una de solidaridad social, sino de competitividad.

Desde el punto de vista de las empresas, estas discrepancias se refieren al mayor coste de (37% en Francia). El “coste del personal de conducción” es, por factor objetivo que distorsiona la competencia en Europa. Además de las diferencias salariales, que están naturalmente ligadas a la brecha del desarrollo económico entre países europeos, este estudio revela otras diferencias subyacentes, que pueden ser resumido como sigue:

1- falta de armonización de las condiciones de remuneración (hora, kilómetro, utilización del Tacógrafo, etc.);

2- falta de armonización en cuanto a la composición de los salarios, en la que el porcentaje de los ingresos totales exentos de las contribuciones a la seguridad social oscilan entre el 10% y el 76%;

3- Algunos países son excepciones a la norma europea sobre un factor particular: Bélgica la tasa de cotización patronal a la seguridad social; Francia sobre el tiempo de conducción volumen; España sobre el número y la complejidad de sus convenios colectivos, etc.

En su conjunto, las brechas de productividad son enormes. La misma hora de conducción en el mismo camión en la misma carretera con las mismas mercancías puede costar 8 € por hora o 33 € por hora dependiendo de si el conductor está empleado por una empresa búlgara o una empresa belga. Esto no es una diferencia despreciable: es una brecha de 4 veces.

El Comite National Routier, entidad francesa que ha elaborado el Observatorio Social

 

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