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El Consejo Europeo de Cargadores, se posiciona sobre el paquete de movilidad

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El Consejo Europeo de Cargadores en su documento de posicionamiento sobre el paquete de movilidad, subraya que la claridad de la legislación es un requisito previo para la aplicación de las futuras normas europeas y que debería contribuir a la mejoria al transporte y la logística vial eficiente y sostenible en Europa. Este debería ir de la mano en la creación de la igualdad de condiciones en toda Europa y evitar la fragmentación del mercado. También hace referencia sobre los problemas que genera el salario mínimo, el cabotaje, el descanso de los conductores, la corresponsabilidad de las empresas en verso a sus conductores, ecotasas, etc.

El Consejo Europeo de Cargadores representa a más de 75,000 empresas de transporte dentro la Unión Europea, tanto PYMES como grandes compañías multinacionales. Para todos ellos, el transporte es un enlace indispensable hacia sus clientes. Por lo tanto, el transporte y la logística eficientes y sostenibles son fundamentales para la competitividad de la industria europea y la salud socioeconómica en Europa.

La logística actual está basada en cadenas de suministro fiables y sin fisuras. Las iniciativas legislativas propuestas en el paquete de movilidad europeo deberían contribuir al transporte vial y las logísticas eficientes y sostenibles, evitando la fragmentación del mercado y creando igualdad de condiciones en toda Europa. Las iniciativas también deberian garantizar que los conductores de los camiones puedan trabajar en condiciones equitativas. Una “lex specialis” debería de ser añadida dentro del paquete de Mobilidad  actual, ya que sigue siendo necesaria para poder cumplir con los requisitos específicos de los trabajadores móviles, como son los conductores de los camiones, ya que las normas generales actuales sobre el desplazamiento de trabajadores no  son aplicables y no solucionaran el problema a fondo.

En los últimos años, la industria se enfrentó a varias regulaciones nacionales en el campo del transporte. Ejemplos de ello son las normas nacionales sobre salario mínimo y las normas nacionales sobre tiempos de conducción y descanso (descanso de fin de semana en la cabina). Las diferencias en la interpretación nacional y el cumplimiento de las directivas europeas existentes reducen los beneficios del mercado interno en Europa, aumentan los costos de cumplimiento para las empresas y tienen un impacto negativo en la eficiencia en la cadena de suministro

DIMENSIÓN SOCIAL

Claridad de la legislación

Todavía existen grandes disparidades en el nivel de los salarios entre los diferentes países europeos y los sistemas de seguridad social no están armonizados en toda Europa. Para asegurarse de que estas disparidades no sean mal utilizadas por una minoría de empresas que se involucrarían en prácticas desleales, la claridad de la legislación es un requisito previo para una aplicación estricta de las normas europeas.

Por lo tanto, es importante que haya una definición clara de las operaciones internacionales de transporte y cabotaje, así como una clara comprensión de la diferencia entre las dos. Por ejemplo, debe indicarse claramente cuándo un transporte internacional  empieza a ser operación de cabotaje y cuándo deben comenzar a aplicarse las normas para el transporte de cabotaje. ESC cree que la aclaracion de las reglas consistentes para las operaciones internacionales y de cabotaje son necesarias y urgentes,  principalmente por simplicidad y claridad. Empezando, entre otras cosas, por el número de días que hacen falta antes de que las reglas del salario mínimo del país anfitrión comiencen a aplicarse.

Salario mínimo local

La Comisión Europea propone aplicar el salario mínimo local cuando el conductor permanezca más de 3 días del mes fuera del mismo país (el mismo salario para el mismo servicio en la misma ubicación).

Se entiende que la propuesta apunta a mejorar la aplicación del salario mínimo en toda Europa y no mantener el mosaico actual de las normas salariales nacionales. Sin embargo, en opinión de ESC, esta medida será desproporcionada, ya que implicará una enorme carga administrativa para las empresas de transporte para implementarla. Además, será muy difícil para las empresas de transporte determinar los costos de transporte por adelantado, si estos costos varían de mes a mes dependiendo en la planificación de los viajes

El paquete de movilidad no tiene en cuenta la probable convergencia futura de los salarios. Si los salarios en los diferentes Estados miembros superan el tiempo, las normas sobre la dimensión social propuestas por la Comisión Europea quedarán obsoletas.

Para permitir a los conductores tener un nivel aceptable de calidad durante el desempeño de su trabajo, un ajuste del sistema de salarios sería más efectivo. La cobertura de gastos debe basarse en los estándares / niveles de vida locales de los países donde se realiza la operación de transporte. Es importante implementar un sistema de pago de gastos que garantice que las asignaciones se utilizan para aumentar la comodidad del conductor (por ejemplo, hotel comida parking, …) y evite el uso de las prestaciones como un extrasalario.

Co-responsabilidad

En la actualidad, en algunos casos, la empresa puede ser responsable si el conductor no respeta las reglas, lo que, en general, no es aceptable. Para que los transportistas asuman esta responsabilidad, es fundamental que haya información abierta y de fácil acceso sobre los proveedores de servicios de transporte. Esto también requiere un mayor intercambio de información entre los Estados miembros

Descanso semanal

En opinión del ESC, es importante que las medidas que restrinjan los descansos semanales en la cabina del camión entren en vigencia solo después de que se hayan implementado las medidas e infraestructura necesarias que permitan el estacionamiento seguro de los vehículos y permitan a los conductores trasladarse del estacionamiento a un lugar adecuado para pasar la noche.

A pesar de los requisitos existentes para proporcionar espacios de estacionamiento de seguridad cada 100 km de autopistas (Reglamento 1315 / 2-13), actualmente hay una falta de instalaciones de estacionamiento. Además, las instalaciones de estacionamiento existentes a menudo no están equipadas ni conectadas a las opciones de alojamiento.

Consecuencias por escasez de conductores

Muchos países en Europa se enfrentan a una grave escasez de conductores. En los próximos años, cerca del 20% de los conductores profesionales se retirarán, ya que el flujo de conductores profesionales de las generaciones más jóvenes es bajo. Además, se espera que el volumen de transporte aumente aún más en los próximos años. Si no se implementa cuidadosamente, las propuestas de la Comisión aumentarán aún más la escasez de conductores. Por lo tanto, es esencial que el impacto de las propuestas de la Comisión sobre la escasez de conductores se evalúe primero cuidadosamente.

CABOTAJE

ESC aplaude la extensión del cabotaje a tres viajes en siete días a un número ilimitado de viajes en cinco días. Las reglas de cabotaje ampliadas disminuirán el porcentaje de viajes en vacío y contribuirán a resolver el problema de la falta de conductores. La aplicación de las normas del cabotaje (sobre las que la Comisión hará mayor hincapié) debería realizarse de forma estimulante, por ejemplo, eximiendo a las empresas que cumplen las normas.. Deben aplicarse sistemas de control inteligentes basados en el análisis de riesgos para verificar los esquemas de trabajo de los conductores

Pago del uso de la infraestructura vial

La revisión de la propuesta del sistema de cobro por uso se basa en el principio de “paga el usuario” y “el que contamina paga”. Este es el principio apropiado para comenzar con el objetivo de incentivar el comportamiento hacia emisiones más bajas, menos kilómetros vacíos, uso más frecuente de combustibles alternativos y una carga útil optimizada. Aunque ESC está de acuerdo en que los efectos externos del transporte deberían internalizarse, también creemos que el diseño del sistema debe hacerse de una manera que no ponga en peligro el crecimiento económico y la competitividad de la industria en los diferentes países. Los Estados miembros de la UE difieren y por lo tanto, deberían, en opinión de ESC, poder elegir cómo quieren implementar los diferentes cargos de infraestructura e internalizar los costos externos. Además, siempre debería ser posible que los Estados miembros se abstengan de aplicar un sistema de tarificación vial.

El ESC acoge con satisfacción la apertura de la propuesta de asignación de ingresos del sistema de tarificación vial para inversiones en infraestructura.

La opción de eliminar el nivel mínimo actual para el impuesto vehicular es una buena cosa ya que este impuesto no incluye ningún incentivo para el cambio de comportamiento. Además, deberían explorarse cada vez más las siguientes vías para reducir las emisiones de CO2 y frenar otros efectos negativos del transporte:

  • incentivos para la gestión del uso del combustible
  • Mayor uso de la telemática
  • Transición a combustibles bajos en carbono (electricidad, biocombustibles, GNL, hidrógeno) a través de mecanismos de fijación de precios y desarrollo de infraestructuras de recarga / reabastecimiento de combustible
  • Revisión adicional de pesos y dimensiones de los vehículos pesados (para permitir una mayor carga útil)
  • Permiso para continuar el transporte transfronterizo con camiones más largos y / o más pesados de lo que estipulan las normas actuales de la UE para los Estados miembros que ya lo permiten en una serie de pasos fronterizos
  • Pruebas adicionales de platooning
  • Armonización de la medición de las emisiones de GEI e informes basados en el GLEC a través de la Red de Contabilidad y Reducción de Emisiones Logísticas (LEARN) en la cual ESC es un interesado.

Para la ecotasa de la carretera, es importante que todos los usuarios de la carretera estén contribuyendo. Lamentablemente, la Comisión en sus propuestas solo impone ciertos elementos de la tarificación vial (como una tasa por congestión), algunos de los cuales se aplican únicamente a los camiones de 12 toneladas o más. Antes de aplicar la tarifa por carretera, los esquemas tarifarios nacionales deben analizarse para calcular el porcentaje de los costos ya cubiertos por los impuestos actuales sobre la movilidad.

La introducción de un sistema de cobro no debería pretender aumentar los impuestos. El costo real de la recolección en estos lugares no debe exceder el 10% de los ingresos totales recaudados por el nuevo sistema. Dependiendo de la situación nacional específica en un Estado miembro, la opción debe ser la opción de exclusión.

Desde el punto de vista de ESC, el esquema de implementación del principio de carga de la carretera es bastante ambicioso. El corto esquema de implementación, en particular, para camiones, no es real y la ESC recomienda la implementación simultánea del principio de carga de la carretera para automóviles privados y camiones.

La ecotasa de la carretera debe ser una herramienta para cumplir objetivos claros. Si la idea es generar fondos para la mejora de la red de infraestructura, los ingresos deben ser asignados. Esto debería establecerse más claramente en las propuestas.

ESC-Position-Paper-on-Mobility-Package-January-2018

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