Inicio Noticias Entrevista al jefe Ferenc Lajkó de Waberer´s

Entrevista al jefe Ferenc Lajkó de Waberer´s

Compartir
waberer´s

eurotransport.de

Sin competencia entre los salarios de los conductores

Los salarios de los conductor entre países del este y el oeste se han ajustado en gran parte según el jefe de Waberer, Ferenc Lajkó de 41 años. La competencia hoy en día tiene lugar en otros factores como la productividad, la eficiencia, la carga- kilómetros, los costos de mantenimiento, el poder adquisitivo y tu propia red,… exclusivamente en conversación con la revista comercial trans aktuell.

trans aktuell: Mr Lajkó, la Asociación de Empresarios Húngaros lo ha honrado como Gerente del Año. ¿Qué tan grande fue la sorpresa?

Lajkó: Muy grande. A la edad de 41 años, todavía me siento joven y estoy muy orgulloso de este premio. La asociación está formada por empresarios muy conocidos. El año pasado, se otorgó la gestión de la aerolínea Wizz Air.

¿Cuál crees que fue la clave para tu elección?
Supongo que la exitosa oferta pública inicial del último año de Waberer jugó un papel importante. Fue la OPI más grande en el mercado de Budapest en los últimos 20 años. Ha sido un curso estable y los accionistas están satisfechos. Y también estoy un poco orgulloso porque somos la única empresa de transporte que cotiza en bolsa además de Eddie Stobart en el Reino Unido. Las otras compañías que cotizan en bolsa, como Deutsche Post DHL o Kuehne + Nagel, son esencialmente proveedores de servicios logísticos.

¿Cuál es la importancia del mercado alemán para usted?
Alemania es un mercado superior al nuestro. Hungría es nuestro mercado y es el que tiene la mayor importancia. Los mercados extranjeros más importantes por el volumen de carga para nosotros son, Francia y Alemania. Cada semana en Alemania cargamos 1.100 camiones. Y ninguno de ellos hace cabotaje.

De verdad…? Honestamente, ¿no?
Tenemos el 0% de cabotaje  en Alemania y en toda Europa. Con una flota de 4.000 camiones, Waberer’s es el transportista de carga más grande en rutas de larga distancia en Europa y en el área de Schengen.. Operamos tráfico local y regional sólo en Hungría. El cabotaje no es asunto nuestro. Para ello, existen fuertes empresas nacionales a quien no queremos disputar el negocio. Nuestro negocio es un complemento, ya que el conductor alemán ni siquiera estaría disponible. Desafortunadamente, eso es desconocido para muchos. Por lo tanto, hay una gran cantidad de malentendidos sobre el papel de las empresas de Europa Central y Oriental. También la confusión es correspondientemente alta con respecto al paquete de movilidad de la Comisión de la UE.

¿Cree que se puede llegar a un acuerdo entre los países de Europa occidental y oriental?
Para nosotros un acuerdo no fallaría. Estamos a favor de una regulación estricta de cabotaje. Como ya he dicho: Este no es nuestro segmento. La ruta de corta distancia no encaja con nuestro modelo comercial, que se centra en rutas de larga distancia y la optimización continua de kilometraje y la reducción de kilómetros vacíos. Un camión Waberer conduce en promedio una distancia de 1.250 kilómetros.

¿Y por qué siempre sois los más baratos, como dicen muchos?
La empresa de transporte de tamaño mediano no es nuestro competidor, a medida que avanzamos en otros campos comerciales como se describe. Cuando firmas sólidas conocidas como DB Schenker, DHL, DSV, Kuehne + Nagel u otros informan de que no pueden competir con nuestros precios, esto es debido a su papel como agente de transporte. Ellos casi no tienen equipo propio. Para ganar algo, tienen que pagar de 10 a 15 por ciento sobre el precio de sus subcontratistas. Aquí nosotros tenemos una ventaja con nuestra propia flota.

¿Y la competencia no influye sobre el sueldo al conductor?
Esta diferencia de precio existía antes de la ampliación de la UE, había una clara discrepancia entre los salarios de los conductores de Europa occidental y oriental. En estos momentos la escasez de conductores en Europa Occidental ha hecho que los agentes de carga de la Europa Occidental contraten a los conductores de la Europa del Este a gran escala, con el pago correspondiente. De esta manera ha habido un aumento rápido y agresivo de los salarios de los conductores en la Europa del Este. Este problema no ha ocurrido en Waberer: Hace tres años hicimos un aumento del 20%. Los salarios actualmente están muy similares, por lo que la competencia ya no puede tener lugar a través de los salarios del conductor. La competencia se basa en factores como la productividad, la eficiencia, la carga-kilómetros, los costos de mantenimiento, el poder adquisitivo y la propia red de la empresa.

De todos modos, ¿cuánto le paga a un conductor en promedio?
Los salarios de nuestro conductor corresponden a lo que un conductor húngaro puede ganar en promedio en Europa Occidental.

¿Cómo se las arregla para encontrar conductores frente a la escasez de trabajadores calificados? Eso debería ser cada vez más difícil en Hungría.
Hace varios años, que nos dimos cuenta de que los choferes nos empezaban a faltar. Hemos mirado cada vez más a otros países. Waberer abrió una oficina en Rumania y comenzó a contratar conductores en Polonia. De momento esta funcionando. El mercado laboral polaco es cuatro veces más grande que el húngaro. En resumen, con 10 millones de habitantes en Hungría, 20 millones de habitantes en Rumania y 40 millones de habitantes en Polonia, tenemos acceso a 70 millones de personas. Ahora podríamos todavía amplia hacia los Balcanes pero de momento no son tan interesantes para nosotros debido a los requisitos de la regulaciones del visado. Sin embargo, podemos aumentar nuestra participación en Ucrania.

Su objetivo es la máxima eficiencia en forma de la mayor cantidad de kilómetros posibles y el menor número de kilómetros en vacío. ¿Qué soluciones ves para avanzar hacia aquí?
Ningún cliente paga por kilómetros vacíos. Es por eso que, hace cinco años, comenzamos a desarrollar un software para reducir el número de kilómetros en vacío optimizando la coincidencia de carga y camión. Ahora estamos recogiendo los frutos de nuestro trabajo y encontramos que la utilización de los vehículos ha aumentado en los últimos cinco años entre 87 al 92 por ciento. De esta forma podemos ahorrar millones de litros de diesel.

¿Es este el logro máximo aspirado?
Creemos que todavía hay margen de mejora y que podemos lograr una tasa de utilización del 95 por ciento en toda el área de carga. Además, si aprovechamos todas las posibilidades en el campo de la digitalización y la automatización, nuestra eficiencia puede aumentarse entre un 10 y un 20 por ciento si es necesario.

¿Qué papel juegan las unidades alternativas para ti?
Está claro que Waberer tiene un papel de liderazgo. Qué tecnología será?, todavía no está claro. Los camiones eléctricos presentados hasta ahora no son una solución para el largo recorrido con 40 toneladas. Creo que los ensayos de campo con trolebuses en Alemania son prometedores. Tesla también ha enriquecido el tema de la electromovilidad con el Semi. El uso de LPG también parece ser viable. Hicimos una prueba con Iveco, quien hizo un buen trabajo. Con camiones de GNL a distancias de hasta 1.200 km puede ser beneficioso y que se adapte a nuestras necesidades.

Para la persona
Ferenc Lajkó (41 años) desde julio de el año 2016 director general (CEO) de Waberer Group, con sede en Budapest
Desde 2007 Director general adjunto para el transporte internacional
Lajkó comenzó su carrera hace 16 años como representante de ventas
Lajkó estudió economía y gestión del transporte en Györ

También te interesa

DEJA UNA RESPUESTA

Please enter your comment!
Please enter your name here