Las 44 toneladas a cambio de eliminar los portapalets, las paralizaciones y la carga y descarga.

Las 44 toneladas a cambio de eliminar los portapalets, las paralizaciones y la carga y descarga.

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El conocido transportista albaceteño, gerente de Transporte Caudete fue claro en la última reunión de Madrid. Ante la tibia respuesta de los transportistas a la iniciativa de los cargadores de implementar las 44 toneladas por decreto, Conejero dio una larga y detallada explicación de qué estas serían admisibles a cambio de condiciones claras.

En primer lugar, Conejero fue muy claro al exigir que fuesen 44 y no 46 toneladas, al exigir que se llevase a cabo una inspección clara a la salida de los almacenes y lugares de carga para que no hubiese un abuso en las toneladas a cargar, y no se llevasen al final bastantes más toneladas que las cuatro más. Pidió que las multas fuesen a cargo del cargador.

En segundo lugar, exigió la eliminación del manejo de los palets por parte de los conductores y, por tanto, la eliminación y la exigencia de llevar portapalets, lo cual significa ya una tonelada de peso de aumento de la carga útil. 

Señaló cómo ya empresas como Mercadona han tomado la iniciativa de eliminar esta exigencia de los portapalets, lo mismo que muchas empresas en Alemania.
Exigencia que obliga a trabajos penosos a los conductores como trasegar los 33 europalets, moverlos de un lado a otro, cargarlos y descargarlos del camión, en condiciones, algunas veces, climatológicas adversas, calor o lluvia para mover en total algunas veces uno 700 kilos de peso.

No es extraño que haya muchos conductores hartos de esta situación, y que se provoquen escenas como la vivida de pérdida de la paciencia de los conductores a la hora de cargar y descargar.

También exigió que se eliminase la obligación de los camiones de gran tonelaje de cargar y descargarpor parte de los conductores. A este respecto, señaló cómo en el pasado había collas que con total naturalidad trabajaban en los muelles la carga y descarga, y que cargaban y descargaban los camiones.

Asimismo, apuntó a que lo que recoge la ley es que el conductor dirija la estiba y la desestiba de las mercancías, ya que pueden alterar la estabilidad de la carga y del vehículo. Pero eso no quiere decir que tenga que cargar y descargar. Y apuntó a la perversidad del que introdujo la frase que materializa la carga y la descarga, “salvo expreso pacto en contrario de las partes”.

Tercera. Conejero apuntó que también se deberían de eliminar las paralizaciones de los camiones en los puntos de carga y descarga. Los camiones son llamados a cargar o descargar y algunas veces tardan horas en hacerlo.

Esas horas de disponibilidad de los conductores, son objeto cada vez más de control, además hoy en día los empresarios dependen de la buena voluntad de los conductores a la hora de poner el selector del tacógrafo correctamente, de conducción a otros trabajos, o a tiempo de disponibilidad.

La creciente ola de reivindicación de los conductores en las redes sociales donde se están uniendo para reivindicar que se les contabilice las horas de disponibilidad como horas de trabajo, va a causar problemas a futuro y es el momento de resolverlo.

Las horas de trabajo están limitadas por los convenios colectivos del transporte unas 1.800 horas y las horas de trabajo más disponibilidad a 48 horas semanales en cómputo cuatrimestral.

Si bien hasta ahora las empresas de transporte se están librando de pleitos por estas horas de disponibilidad, en cualquier caso hay que retribuirlas y así se hace, a parte de poder ser objeto de discusión si las horas de disponibilidad son horas de trabajo. 

Por ejemplo, con la célebre discusión de si los conductores tienen que dormir en cabina o no porque tienen que vigilar la carga. Un argumento tan pueril como este puede desembocar en que los tribunales consideren que si el conductor tiene que dormir en cabina para vigilar la carga, entonces no estará en tiempos de descanso sino en tiempo de trabajo o en horas de disponibilidad.

Por tanto, Conejero reclamó que también se limiten las horas de puesta a disposición o disponibilidad de los conductores y por tanto de los camiones a la hora de cargar o descargar.

Fuente : Resultado de imagen de transcamion

Las 44 toneladas a cambio de eliminar los portapalets, las paralizaciones y la carga y descarga.
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1 Comment

  1. Pero qué clase de negociación es esa, pero qué clase de empresario ignorante, puede admitir tal intercambio.
    Ni se hecha las 44 tn ni se permite cargar o descargar a los conductores y las paralizaciónes a parte de cobrarlas, los conductores les computa como tiempo de trabajo o conducción, pero a donde vamos a llegar!!.
    Hechar las 44tn, señores empresarios, por llamarlos de alguna manera representa un computo total muy aproximado, de casi un 38% de costes reales, no un 12 como dicen Aecoc.
    No solo en combustible, se va un casi 25% de más, las ruedas mas de un 35% y en verano suele un 7% más, vida útil del vehículo, un 35% menos, recorte de tiempos de mantenimiento, con los costes añadidos, fatiga de materiales, tren de rodadura, frenos, averías. LA SEGURIDAD!!
    necesita para detener el camión casi un 20% más distancia de frenado, no olvidaros, que también quieren tocar la altura máxima a 4.5m. seguimos aumentado riesgos y mayor consumo. Y bueno como no os a acordais del conductor, habrá que enseñarle cómo varía el punto de gravedad en las curvas y con viento lateral.
    Habéis pensado en todo esto, a la hora de negociar el que??
    Me parece lamentable, si quiera planteárselo alguien profesional y serio.

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