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El sector del transporte insiste en su “no” a las 44 toneladas

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ASTIC y CETM han recordado una vez más a los cargadores su “no rotundo” al incremento de los camiones pesados a 44 toneladas. La confederación se muestra contraria a su implantación fundamentalmente porque consideran que “hay otras formas de conseguir la eficiencia del sector, como es mejorando los tiempos de carga y descarga. Si estamos menos tiempo en las colas de los centros de entrega podremos hacer más kilómetros, o sea ser más eficientes”, asegura Miguel Valverde. Por contra, Marc Nicolás, responsable de Transportes de la Asociación de cargadores AECOC, defiende su aprobación “como la mejor forma de conseguir que el transporte de mercancías sea más eficiente tanto desde el punto de vista económico como ecológico”.

El vicepresidente de CETM rebate los argumentos del representante de AECOC, al tiempo que mostró su contrariedad “con la postura de los cargadores, que sólo quieren hablar del incremento de los pesos y dimensiones, pero no de cuestiones de mejora que están en sus manos, como por ejemplo reduciendo y controlando el nivel de la subcontratación de la cadena de suministro. Otro elemento clave a la hora de conseguir “ineficiencias””, puntualizó Valverde.

Sí, pero no

El presidente de ASTIC, Marcos Basante, no sólo apoya lo comentado por Miguel Valverde, sino que incide en otras cuestiones que a su parecer deberán formar parte de las posibles negociaciones que lleven a cabo cargadores y transportistas.

Fundacion Corell

En primer lugar afirma que “no es cierto que las 44 toneladas sean más eficientes económicamente, lo cierto es que el transporte por kilómetro es más caro, lo es un 12%, lo es porque se consume más combustible, el vehículo es más caro y, por ejemplo se tarda más en cargar y descargar. Por eso no lo apoyamos, si realmente fuera más eficiente, ¿no lo querríamos implantar?”, afirma Basante.

En segundo lugar para el presidente de ASTIC, en línea a lo apuntado por Valverde, puntualiza que en efecto hay otras cuestiones, muchas de ellas en manos de los cargadores que si mejoran la eficiencia, “como ejemplo las esperas y participación de los conductores en las cargas y descargas; la creación de corredores sin restricciones al tráfico, el impulso desde las Administraciones a la renovación de las flotas, la desaparición de los portapallets, por citar alguno ejemplos”.

Pesos y dimensiones

Las declaraciones se han realizado durante la celebración de la jornada organizada por la Fundación Corell, “Efectos del incremento de las dimensiones y capacidad de carga máxima de los vehículos pesados”, durante la cual se han abordado los diferentes aspectos asociados a la introducción en España de los megatrucks o vehículos euromodulares.

De hecho, la jornada se ha iniciado con la presentación del Estudio de la Cátedra Amelio Ochoa: Efecto de la implantación del vehículo de 25,25 y 60 Tns en España, por parte de José Manuel Vassallo, Catedrático de Planificación del Transporte de la Universidad Politecnica de Madrid. Estudio, realizado en 2011, pero que según la Fundación mantiene “toda su vigencia, debido a las controversias derivadas del incremento de pesos y dimensiones en los vehículos pesados”.

Entre las conclusiones de estudio, destaca que la introducción de vehículos 25,25 y 60 toneladas incrementa los costes por vehículo respecto a los vehículos convencionales, pero disminuye notablemente el coste por tonelada/km., llegando a posibles ahorros de casi un 24%, según la configuración de los módulos.

Asegura, por otro lado, que los megatrucks aportan claros beneficios. Entre ellos, mayor competitividad, ahorro de costes por tonelada, menor consumo de combustible (con la consecuente mejora medioambiental) y un beneficio de casi 700 millones/año, lo que supone un 0,07% de PIB. Todo ello, requiere además una inversión en infraestructuras debido a la mayor transferencia de carga y al espacio requerido en lugares concretos como rotondas.

Fuente : Resultat d'imatges de infotransport.es

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